La saga Edén se caracterizaba por ser velas de clase Club fáciles de pilotar y de buenas prestaciones. Es una vela que gira bien, pero a la vez tiene un mando firme y reacciones más amortiguadas. Otra de sus grandes bazas es la velocidad, correcta frenos libres, muy rápida con acelerador (de gran recorrido) y estable a todas las velocidades, con un cabeceo neutro, que no tiende a retroceder ni a abatir con ligereza.
La saga Edén se caracterizaba por ser velas de clase Club fáciles de pilotar y de buenas prestaciones. Con la Edén 6 subieron el rendimiento al máximo posible para una EN-B y con esta Edén 7, han vuelto a mejorar las prestaciones, pero devolviendo el mando y el nivel de exigencia a un punto intermedio. Es una vela que gira bien, pero a la vez tiene un mando firme y reacciones más amortiguadas. Otra de sus grandes bazas es la velocidad, correcta frenos libres, muy rápida con acelerador (de gran recorrido) y estable a todas las velocidades, con un cabeceo neutro, que no tiende a retroceder ni a abatir con ligereza. El alabeo también está bastante templado, aunque con poco mando se saca de ella un buen giro. Fácil de cadenciar con el freno exterior, orejas duras y de apertura rápida, Bes practicables, barrena alegre y de salida franca, pérdida lejana y que avisa. Es difícil plegar las As porque mucha carga se ha llevado hacia adelante en el perfil y su calado central ahora es algo más positivo. En las puntas, el estabilo se deja ir hacia arriba un poco, insinuando un leve winglet.
Con prestaciones cercanas a su Elan 2 (EN-C) y una homologación buena para una EN-B, el espectro de candidatos abarca a los pilotos intermedios o con experiencia y sobretodo, a los que busquen hacer distancia sin complicaciones pero sin renunciar al rendimiento.
Una EN-B alta de Mac Para, con una buena homologación y prestaciones que se acercan incluso a las de su propia EN-C (la Elan 2).
Destaca por su velocidad, brindar un giro correcto (amortiguado pero con suficiente agilidad), fabricada en materiales duraderos (tela Skytex de 38 y 32 grs, suspentaje con el nuevo Dyneema PPSL con funda abajo y aramida sin funda en el piso superior). Cada costilla tiene 2 varillas, una que da toda la vuelta al borde de ataque dibujando una ese en la zona de las bocas, para conformar su refuerzo y su sutil morro de tiburón, y la otra en la parte trasera superior para dar cohesión a la zona posterior.
Además, lleva otras mini-vari- llas intercaladas entre las costillas, a modo de intercajón, lo que junto al patronaje 3D y la estructura interna, forman un borde de ataque limpio y tenso. Casi como si tuviera el doble de cajones.
Las diagonales van a puentes transversales que unen las costillas, de modo que la estructura interna del ala encaja las cargas sin deformar tanto la piel exterior del ala. Una combinación de cinta transversal completa y ancha entre B y C y cintas transversales entre las cascadas, completan una estructura elaborada, que busca reducir el número de anclajes sin perder robustez. El suspentaje a 2 pisos bien separado, todo en diámetros pequeños (de baja sección), que incluso llega a silvar un poco a frenos libres, las mini-costillas en el borde de salida y la mitad de anclajes de freno con anillas de fruncido, completan una superficie plana, tensa y afilada en la zona trasera. Para terminar, con el estabilo vuelto un poco hacia arriba insinuando un winglet, que no llega a subir, pero que reduce la curvatura de la bóveda subiendo el alargamiento proyectado.
En las bandas, el anclaje es ancho pero la banda es estrecha, con una minúscula anilla a modo de polea, para que pueda bajar algo la B cuando tiramos de las bandas traseras (pilotaje a las C duro), y un acelerador largo delante, que le permite un incremento de velocidad potente (+12 km/h). La A dividida y el puño semi-rígido y pequeño, con clip y emerillón.
Para facilitar el inflado, tomamos la A central y en la preparación, es útil recoger las puntas en arco para evitar que suban antes de tiempo, especialmente con viento. También ayuda el dejar más alta y retrasada la zona central. Una vez que sube, se situa bien sobre la cabeza y no tiende a moverse. La peor fase es cuando la vela está en el suelo, la agita el viento y sube la punta.
En vuelo, el freno es firme desde el inicio de su recorrido, en parte debido a las anillas de fruncido que tensan el borde de fuga. Gira bien, alabea y responde enseguida y es cómoda en térmica, fácil de entender y corregir, sin movimientos extraños, cabeceos que deban sujetarse en exceso ni retrocesos que la paralicen. Bastante neutra de cabeceo en su reacción. Más amortiguada que la Elan 2 y más fácil de llevar que la Eden 6. En giro, permite la corrección del cabeceo y la mordida con el mando exterior, mientras que las variaciones del interior cambian el alabeo, dando así un control total en cada eje para centrar la térmica, en eso es dócil y grata.
En turbulencia, en lugar de cabecear, pierde tensión transversal, como si tuviera un pequeño fuelle a cada lado, en la zona intermedia de cada semi- ala, puede estar relacionado con su tensa estructura interna con diagonales y puentes transversales o con la distribución de carga del suspentaje.
Esa pequeña flexión transversal parece que absorbe, porque apenas abate por ello y tiende a quedarse con una incidencia alta a poco que se frene.
No requiere mucho freno para nada, ni para girar o controlar la turbulencia, aunque la pérdida queda alejada y bastante dura, su llegada avisa porque el ala entera se destensa y el freno pierde presión. El recorrido total de freno es largo y se pilota bien usando apenas la mitad de todo ese freno, siempre firme, pero con un control preciso. La dureza del freno varía y comunica.
Prestaciones excelentes en planeo y tasa de ascenso, además, apenas pierde un tercio del planeo acelerando al máximo, conservando una buena estabilidad y sin deformarse delante, alguna boca flamea, pero pocas.
Si haces cross y no quieres salir de una EN-B, la Eden7 te puede dar lo que estás buscando.
Orejas pequeñas, entran deprisa, son duras de mantener y abren solas enseguida al soltar. Freno con anillas de fruncido, el mando se siente firme y directo. Una anilla-polea en la banda B hace que al pilotar con las C, también bajen un poco las B, aunque resulta duro es efectivo, se puede usar el asa con 3 dedos o con toda la mano tirando de las C, por encima del asa (con brazos largos).
El 3D negativo (o invertido), consiste en la colocación de un panel delantero en el borde de ataque cuyo corte no es cuadrangular sino un poco cóncavo en su lado superior. Con ello se añade tela en la zona de las costillas y se reduce en el centro delantero del cajón, justo lo contrario de lo que se hace en el 3D convencional que podemos ver en la parte superior delantera del extradós. Asi crea un morro de tiburón con la parte delantera del borde de ataque más afilado y plano debajo.
Autor: Mario Arque