„Magus“ - ganz ohne Namenszusatz - heißt die neue Rennmaschine von Mac Para. Erstmals bringt der Traditionshersteller aus Tschechien einen lupen- reinen EN-D-zertifizierten Zweileiner auf den Markt und stellt sich damit selbstbewusst der Konkurrenz Zeno, Leopard und Co ...
Autor: von Franz Sailer
Der Name „Magus“ hat bei Mac Para lange Tradition. Die bisherigen Wettkampfgeräte von Mac Para trugen alle den Namen „Magus“ (von 1 bis 6) und kamen vorzugsweise mit CIVL-Breitenerprobung auf den Markt. In Abwandlung an die Magus-Wettkampfse- rie erschienen in Folge die beiden EN-D- zertifizierten Hochleister „Magus XCl“ und „Magus XC2“. Der letzte EN-D-Flügel von Mac Para namens „Icon“ wurde vor vier Jahren als Dreileiner platziert. Nun wird dieser von einer astreinen Zweileinerkonstruktion namens „Magus“ abgelöst. Der erste Zweileiner aus Tschechien trägt somit selbstbewusst den Namen der erfolgreichen Wettkampfserie und soll ambitionierten XC- und Wettkampfpiloten maximale Leistung innerhalb des EN-D-Güte- siegels bei höchstmöglichem Komfort offerieren. Mac Para setzt beim Magus auf absolute Höchstleistung. Der Zweileiner wurde für Piloten konzipiert, die ein Maximum aus jedem Flug herausholen wollen, so der Hersteller. Nach dem Advance Omega X-Alps 3, Ozone Zeolite und Gin Leopard ist der Mac Para Magus der vierte Zweileiner in Serie, den das THERMIK-Testteam im rauen XC-Alltag getestet hat. Wir waren auf die ersten Vergleichsflüge gespannt ...
Der Magus ist ein 100 % europäisches Produkt. Er wurde designed, gebaut, getestet und letztendlich kontrolliert in Europa. Für Konstrukteur Petzer Reček und Mitkonstrukteur sowie Testpilot Christian Amon stand maximale Leistung in Verbindung mit Komfort im Flug im Vordergrund. „Im Fokus stand vor allem hohe Gleitleistung über den gesamten Geschwindigkeitsbereich, aber genauso ein agiles, direktes Handling mit effizienter Steigfähigkeit in der Thermik sowie hohe Stabilität und damit Sicherheit im beschleunigten Flug waren uns wichtig“, erklärt uns Christian Amon und ergänzt: „Eine herausragende Stärke des Magus ist das Aufgleiten gegen den Wind. In bewegter Luft haben Gleitvergleiche gezeigt, dass der Magus durchaus mit aktuellen CCC-Geräten mithalten kann.“
Der Magus wurde als astreiner Zweileiner konstruiert, mit neuem Profil entwickelt und weist modernste Designmerkmale auf. Mit einer ausgelegten maximalen Streckung von 7,05 und 86 Zellen (Zeno 78, Leopard ebenso 86) weist der Hochleister eine beeindruckende Silhouette auf. Analog dem Eden 7 wurde auch beim Magus die Vorderkante negativ geformt und mit dem RFE-System auf der Zelle kombiniert. Diese Technologie macht die Anströmkante selbst bei hohen Geschwindigkeiten glatt und sorgt für zusätzliche Leistung, heißt es seitens des Herstellers. Der Vorteil dieser Technologie sei ein besseres Gleiten sowie eine höhere Stabilität im beschleunigten Flug. In der Profilnase verzichtete man beim Magus auf die bisher verbauten Mylarverstärkungen, allerdings wurden wiederum die Rigidfoils (Zwischenrippen) am Obersegel eingenäht, welche zusammen mit einem doppelten 3D-Shaping (positiv und negativ) für ein glattes Segel in diesem Bereich sorgen.
Der Magus ist ordentlich „verdrahtet“: An der Nase finden sich die obligaten gekreuzten Kunststoffdrähte am Unter- und Obersegel, welche die Shark Nose formen. Um im Schnellflug optimale Profiltreue zu gewährleisten und maximale Gleitleistung zu generieren, wurde der Magus sowohl am gesamten Obersegel, aber auch am kompletten Untersegel mittels separater langer B-Wires (Kunstoffdrähte) durchgehend bis zum Stabilo und ganz nach hinten bis zu den Miniribs verkabelt. Vier (!) durchgehende Spannbänder halten das Segel zusätzlich in Form: Zwei schmale Bänder stützen die lastreiche A-Ebene, ein weiteres die B-Ebene, ein drittes breites Spannband wurde unmittelbar vor den Miniribs positioniert. Ein klassisches Bremsraffsystem schließt die Abströmkante ab. Der Magus ist damit nicht nur extrem komplex aufgebaut, er wird ebenso aus bewährten Materialien mit bekannter Qualität und Haltbarkeit hergestellt. Dabei werden leichte und schwerere Materialien kombiniert, mit dem Ziel, trotz der extrem aufwändigen Konstruktion möglichst niedriges Gewicht auf die Waage zu legen.
An der Nase wird sowohl am Ober- und Untersegel das starke Skytex 38 Universal E25A, 38 g/m2,verbaut, an der Obersegel- Hinterkante das leichtere Skytex 32 Universal E3W, 32 g/m2. An der Untersegel-Hinterkante kommt das noch leichtere Skytex 27 Classic II mit 27 g/m2 zum Einsatz. Für alle Rippen und Diagonalrippen wird das Skytex 32 Hard mit E29 „Hard finish“-Beschichtung verwendet.
„Mit diesem Mix ist der Schirm möglichst leicht als auch langlebig“, ist man bei Mac Para überzeugt. Das von uns gewogene Gesamtgewicht beträgt 6,27 kg in der Testgröße. Zum Leinenkonzept: Der Zweileiner besteht gänzlich aus unummantelten Leinen von Edelrid 8000 U mit unterschiedlichen Querschnitten. Die Kappe wird mittels drei A-Stammleinen (plus Stabiloleine) sowie drei B-Stammleinen über insgesamt 118 Aufhängepunkte (speziell optimierte Befestigungspunkte) abgespannt.
Der funktionell aufgebaute 2-fach-Tragegurt (kein Baby-A) verfügt über ein differenziertes, kugelgelagertes Ronstan-Speedsystem, einen großzügigen Holzsteg als B-Handle, hochwertige Metall-Bremsleinenrollen, Maillons mit O-Ringen zur Leinenfixierung, Bremswirbel und Druckknöpfe am Bremsgriff. Drei Größen decken einen Startgewichtsbereich von 88 bis 118 kg ab, drei Farbdesign stehen zur Verfügung.
Zum Jahreswechsel in Bassano angekommen, ist am Startplatz „Da Peppi“ wieder mal die „Hölle“ los. Irgendwo kann ich dann doch noch einen Auslegeplatz ergattern und breite meinen Magus vorsichtig aus. Die dünnen Galerieleinen bedürfen hoher Aufmerksamkeit, dagegen sind die wenigen Stammleien des Zweileiners rasch getrennt und sortiert. Zum Abschluss der Startvorbereitungen sollte darauf geachtet werden, dass die hochgestreckte Kappe schön bogenförmig und auch an den Außenflügeln sauber ausgebreitet wurde. So können alle 86 (!) Zellen sicher Luft fassen und die schwerere Kappe rasch und zuverlässig in die Luft hieven.
Der Vorwärtsstart ist nur bei schwierigen Windbedingungen zu empfehlen. Klarerweise ist ein Vorwärtsstart bei Nullwind oder leichtem Seiten-/Rückenwind grundsätzlich mit jedem hochgestreckten Zweileiner knifflig. Der Magus macht da keine Ausnahme und bevorzugt durch sein höheres Kappengewicht von 6,2 kg genaues Auslegen und eine ausgereifte Starttechnik. Den kompletten A-Gurt fassen und mit entschlossenem Zug und konstanter Vorwärtsbewegung den Füllvorgang gewährleisten. In der Aufstell- phase weiter Zug ausüben. Zieht die Kappe Richtung Zenit, hat man bereits „gewonnen“, der Rest ist einfach — beschleunigen, abgeben. Kommt stattdessen die Kappe schräg, ist es nicht ganz einfach, die hochgestreckte, schwerere Kappe wieder auf Kurs zu bringen. Daher: Sauber auslegen und mittig hochführen ...
Bei leichtem Gegenwind bis 10 km/h klappt ein Rückwärtsstart problemlos. Vorzugsweise mit den beiden inneren A-Leinen hochfuhren. Die Kalotte steigt nach dosiertem Zug spurtreu nach oben ... überschießt am Zenit kaum ... drei Schritte, schwupps ... schon gleite ich in die kalte Vormittagsluft von Bassano. Schwieriger gestaltet sich ein Rückwärtsstart bei wenig bis null Wind! Entschlossener Zug und gekonntes Nachführen bis zum Zenit bringen infolge die schwerere Kappe nachhaltig in die dritte Dimension. Manchmal preschen die Ohren vor, dem kann abgeholfen werden, indem man lediglich mit den beiden inneren A-Leinen die Kalotte hochzieht. Allerdings benötigen mit dieser Aufziehtechnik die Ohren einen Tick länger zum „Luftschnappen“ ...
Grundsätzlich bleibt die Kappe mit der Eintrittskante recht manierlich am Boden liegen. Leider weht schon leichter Wind ab 10 km/h oftmals die gesamte Austrittskante mit ihren langen B-Wires über die Nase und stülpt so die Eintrittsöffnungen hartnäckig zu. Es bedarf nunmehr einiger Übung mit den Bremsen, die Shark Nose vom darüberliegenden Achterliek zu befreien und „atmen“ zu lassen.
Besser: Leinen vorsortieren ... Achterliek komplett raffen ... nicht die gesamte Spannweite dem Wind preisgeben ... lediglich die mittleren Zellen auseinanderziehen (ebenfalls Ohren raffen). Einmal eingehängt, kann jetzt der Flügel sukzessive mit der gesamten Spannweite über die beiden inneren A-Leinen am Boden vorgefüllt und gleich darauf problemlos aufgezogen werden. Uberschießt die Kappe am Zenit, heißt es aufpassen: Der verdrahtete, prall gefüllte Flügel wird kaum weich, bevor er unterschneidet.
Nach dem Abheben steuere ich gezielt in den Hausbart rechts vor dem Startplatz und drehe mit dem Magus die ersten Kreise: Die Steuercharakteristik des Magus lässt keine Wünsche offenn — direkt, verzögerungsfrei und superpräzise wie ein Formel-1-Bolide kann der Gleiter mit kurzem Steuerweg und moderatem Kraftaufwand auf die gewünschte Kreisbahn bzw. Querneigung gehievt werden. Erst wenn man enger drehen will und nachdrücken muss oder generell einen raschen Rollwechsel vollzieht, steigt der Steuerdruck mäßig an. Hat allerdings der Flügel einmal die erforderliche Querneigung eingenommen, bleibt der Kraftaufwand angenehm niedrig - bei einem 8- oder 10-stün- digem Run ein großes Plus! Der Stallpunkt kommt hochleistertypisch früher und kündigt sich optisch gut an, indem sich zuerst der Außenflügel markant nach hinten verbiegt. Der Flügel arbeitet in bewegter Luft auch wenig in sich, lediglich die Außenflügel können dezent schwingen, falls eine Böe ins Untersegel rauscht. Die Kappencharakteristik ist ähnlich dem Gin Leopard: Man empfindet den Magus nicht unbedingt als „hart“, jedoch im Flug stets als „prall gefüllt“.
Die Kappe ist somit weder zu steif, noch bewegt sie sich zu stark, für meinen Geschmack ist sie gut ausbalanciert. Der Trimmspeed liegt vollbeladen bei + 41 km/h. Dementsprechend erfordert das Kreisen im Pulk rund um den Startplatz in Bassano ständige Anpassung, da man immer wieder auf langsame Mitflieger aufläuft und ein Ausweichmanöver einstreuen muss. Ich flüchte vor dem Gedränge, verlasse den Einstiegsbart und fliege Richtung Osten ab.
Die Winterthermik zeigt sich zäh und stark inversionsgebremst. Unter dem Monte Grappa werde ich an der Grenzschicht im Lee des Nordwestwindes ordentlich durchgebeutelt und habe in der turbulenten Thermik alle Hände voll zu tun. Gemeinsam mit einem Zeno, einem Enzo 3 und einem Omega X-Alps 3 kämpfen wir uns durch die morgendliche Sperrschicht. Informationen über die Luftbewegungen erhält man in lauer Thermik vorzugsweise über die Tragegurte. ln schwacher Thermik ist der Pilot angehalten, ein wenig in die Kappe „hineinzuhorchen“, denn die prall gespannte Kalotte liefert bei diffusen Bedingungen nicht immer ausreichendes Feedback. Zeigt sich die Thermik kräftiger und turbulenter, signalisieren der flotte Außenflügel und die Tragegurte die Abwinde bzw. Luftbewegungen exakter.
Zum flachen Drehen braucht der Magus nur einen kleinen Bremsleinenimpuls und steigt dann ohne Zögern in der Thermik. Das Handling beim Kurven ist sehr präzise und die Leichtgängigkeit der Bremse ermöglicht lange, ermüdungsfreie Flüge. Der Magus sammelt die Thermikfetzen im ruppigen Leebart effektiv ein und ich kann sukzessive an Höhe dazugewinnen. In zahlreichen Testflügen zeigt sich später, dass der Magus zweifelsohne zu den besten Steiggeräten der aktuellen D-Klasse zählt. Insbesondere wenn die Thermik an der Basis ausflacht und sichtlich schwächelt, nimmt der Magus dieses schwache Steigen perfekt mit, setzt aufgebaute Vorwärtsbewegung kompromisslos in Höhenmeter um und katapultiert sich über den mitfliegenden Pulk ... sensationell!
ln kräftige Bärte zieht der Flügel mit dezentem Drang nach vorne hinein und muss ab und zu an die kurze Leine genommen werden. Das Pitchmoment ist dementsprechend hochleistertypisch präsent, allerdings stresst der Flügel nicht wirklich. Bei kräftiger Thermik benötigt der schnelle Außenflügel - falls er in die turbulente Abwindzone gerät - schon mal eine dosierte, rechtzeitige Stützbremse - ein kurzer Bremsinput reicht aus um Endaster vorzubeugen. Schläft der Pilot dagegen, „winkt“ der Magus schon mal ein Öhrchen oder rollt den Außenflügel ein. In starker Thermik ist auch aus diesem Grund eine höhere Beladung von 102 bis 107 kg in der Größe M empfohlen. Selbst in ruppiger Thermik hebelt die Kappe nur dezent über die Tragegurte. Generell lässt sich der durchzugsstarke Flügel auch bei schwierigen Bedingungen kaum aus der Bahn werfen, sondern zieht vielmehr spurtreu auf dem vorgegebenen Kurvenradius.
Beim Rückflug vom östlichen Wendepunkt Richtung Bassano-Startplatz steige ich gegen den auflebenden Nordwestwind auf allen Gleitpassagen ins Gaspedal. Der Magus gleitet hervorragend gegen den Wind auf, das macht ihm so schnell keiner nach! Vergleichsflüge mit den Zeno in ruhiger Luft haben gezeigt, dass diese beiden Geräte auf Augenhöhe gleiten. In bewegter Luft hat dagegen der Magus leicht die Nase vorn.
Der tschechische Zweileiner penetriert hocheffizient durch bewegte Luftmassen und münzt die aufgebaute kinetische Energie in Höhenmeter um. Ergebnis: ein signifikant flacher Gleitwinkel in bewegter Luft! Der Topspeed liegt vollbeladen bei etwa 62 km/h, ähnlich dem Zeno oder dem Omega X-Alps 3. Lediglich der Gin Leopard legt im Vollgas noch 3 km/h drauf. Die Pitchkontrolle über den B-Gurt funktioniert gut, die Zugkräfte halten sich in Grenzen, liegen allerdings höher als beim Zeno, dennoch deutlich unter dem Leopard. Im Gas liefert der Zeno bekanntlich ein recht gutes Feedback und absorbiert die Luftbewegungen elegant, indem er sich verbiegt, bevor er klappt. Der Magus sendet etwas geringeres Kappenfeedback als der Zeno nach unten, doch es reicht allemal aus, um über den Grenzbereich der Kappe informiert zu werden. Wie der Zeno und der Leopard gleitet auch der Magus ausgesprochen spurstabil im Gas und lässt sich im Race-Modus nicht so schnell aus der Ruhe bringen.
Es ist nicht praktikabel - das haben zahlreiche Versuche gezeigt -, bei einem Zweileiner provozierte Klapper ohne Faltleine zu ziehen. Frontklapper kamen in ca. 40 Teststunden nicht vor, ebenso keine großflächigen Seitenklapper. Genauso im Vollgas bleibt die Kalotte lange stabil. Einzig in der Thermik benötigt der Außenflügel erhöhte Aufmerksamkeit, um einem Einrollen/Entlasten vorzubeugen. Kleine Klapper öffnen zumeist sukzessive, ohne markante Aufschnalztendenz. Verhänger kamen nicht vor.
Enge Turns, Haken schlagen, knackige Wing- over ... dafür sind hochgestreckte Sicheln wie der Magus nicht wirklich gebaut. Dennoch können mit dem Gleiter satte Wingover geflogen werden. Allerdings: Der „verdrahtete“ Flügel zeigt den Grenzbereich des Anstellwinkels - der Punkt also, wo die Kappe droht weich zu werden - nicht so gut an. Wer die Stützbremse am Totpunkt verschläft, muss großflächige Entlaster einkalkulieren.
Ohren anlegen mit Zweileinersicheln ist so eine Sache: Beim Zeno funktioniert es ganz gut, beim Leopard nur mit der B-3-Leine halbwegs, bei niedriger Effizienz. Der Omega X-Alps 3 kann mit angelegten Ohren stark rollen und schnalzt diese infolge unsanft auf, gleiches Verhalten zeigt auch der Zeolite. Um freilich vor einer Saugwolke zu flüchten, ist dieses Manöver unter Einsatz des Beschleunigers schon sehr brauchbar. Beim Magus braucht es Übung, den richtigen Dreh herauszubekommen.
So funktioniert’s: Die Stabiloleine plus A1-Stammleine gemeinsam fassen und großzügig nach unten ziehen. Die Außenflügel legen sich zwar nicht sauber an, müssen dennoch in dieser Position stabilisiert werden, um am Aufschnalzen gehindert zu werden. Jetzt den Gleiter halb beschleunigen und die Halteposition der Hände so leicht variieren (etwas nach oben führen), dass die Ohren nicht mehr flattern, sondern sich in der eingeklappten Position stabilisieren. Die Kappe kann sich in dieser Fluglage ein wenig verwinden und in sich arbeiten, jedoch mit Gewichtsverlagerung gut gesteuert werden.
In kräftiger Thermik gestaltet sich das Manöver sichtlich anspruchsvoller, falls der Flügel zu rollen beginnt.
Der B-Stall ist nicht möglich.
Der hochgestreckte Flügel benötigt nur zwei, drei Umdrehungen, um auf die Nase zu gehen. Infolge zieht die Kappe satt in die Rotation und generiert hohe g-Kräfte. Ab ca. 10 m/s Sinken werden die Beschleunigungskräfte massiv und die Spirale muss aktiv mit der Außenbremse ausgeleitet werden. Für einen Notabstieg in einem kräftigen Schlauch mit turbulenter Luft ist ein Anti-g-System anzuraten. Beim Exit dreht die Kappe klassentypisch nach und steigt zügig weg.
Der Name „Magus“ steht bei Mac Para seit jeher für Höchstleis- tung. Mit modernster Technologie und hohem Fertigungsaufwand im Gepäck mischt der EN-D-zertifizierte Zweileiner im Hochleistersegment leistungsmäßig ganz vorne mit. Der Preis für die aufwändige Konstruktion ist ein sichtlich höheres Kappengewicht, welches in Kombination mit der hohen Streckung sowie den schmalen Eintrittsöffnungen in einem anspruchsvolleren Startverhalten vor allem bei schwierigen Windbedingungen resultiert. Erfahrene Piloten werden diesen kleinen Schwachpunkt zweifelsohne mit gekonnter Starttechnik kompensieren können, dafür profitieren sie in der Luft dank mannigfacher Leistungsbooster von absoluter Höchstleistung sowie durch hochwertige Materialien von echter Langlebigkeit.
Der Magus punktet zudem mit einem gefälligen Handling sowie mit hoher Steigfreude in der Thermik. Lediglich in ruppigen Bedingungen braucht der Gleiter ab und an eine schnelle Hand, um den flotten Außenflügel zu kontrollieren. Herausragend ist die tolle Gleitperformance des Zweileiners in bewegter Luft, welche man auch durch eine hohe Stabilität der Kappe im Schnellflug jenseits der 60-km/h-Marke auch abrufen kann.
Klarerweise ist der Magus ausschließlich für sehr erfahrene Piloten sowie Wettkampfpiloten konzipiert, welche das volle Potenzial dieses Flügels ausschöpfen und mit Kappenstörungen eines reinrassigen Zweileiners umgehen können.
Eine echte Rennmaschine, mit dem Potenzial für gewaltige XC-Dreiecke...
Was uns gefiel: Steigfreudig und gleitstark gegen den Wind in bewegter Luft
Was anders ist: Zum Vorgänger Icon alles, durchgehende B-Wires auch am Untersegel
Was uns fehlt: Nichts